Umstrittener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher

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Die meisten Mercedes sieht man nicht etwa auf den Straßen Moskaus, Miamis oder den Arabischen Emiraten, sondern im kroatischen Imotski. Statistisch gesehen soll das Städtchen, in der weitläufigen Berglandschaft des dalmatinischen Hinterlandes gelegen, die meisten Stern-Limousinen pro Kopf haben. Der praktische Beweis ergab sich bei den Dreharbeiten. ARD Kamermann Alex Goldgraber konnte kaum Einstellungen finden, wo nicht ein Mercedes geparkt stand oder gerade durchs Bild fuhr. Bei der Recherche nach den Gründen für dieses Phänomen, stieß ARD Korrespondentin Susanne Glass auf eine tiefe Beziehung zwischen Imotski und Deutschland, die seit Generationen das Leben dieser Stadt prägt und das Schicksal seiner Menschen auch heute noch bestimmt.

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Was der Trabbi für die Ostdeutschen war und VolkswagenAudiBMWMercedes für den Gesamtdeutschen ist, das war für die Rumänen seit Ende der 1960er Jahre der Dacia.

Savas Fotos sind auf den ersten Blick sachlich-nüchtern, doch sie transportieren sehr viel kulturell Relevantes: Durch die Kleidung oder auch den Badeanzug der meist weniger Betuchten. Gleichsam durch den Rückspiegel zeichnet er ein Abbild Rumäniens: der Menschen, der Dörfer, der Städte, der Landschaft.

Auch der Name Dacia selbst ist einige Sätze wert – er zeugt von uraltem Nationalstolz genauso wie von einer aktuellen Erfolgsstory. Denn 100 Jahre nach Christi Geburt waren Dacia und die Dazier, die antiken Vorfahren der Rumänen, bereits ein Begriff in der damaligen Welthauptstadt Rom – dargestellt auf der „Columna Traiana“, der ersten Siegessäule der Geschichte: noch heute mit ihren knapp 30 Metern ein Wahrzeichen der italienischen Hauptstadt.

Heute ist die Rumänen-Marke mit dem Renault-Motor unter der Haube sogar im sprichwörtlichen Autoparadies Deutschland zu einem Begriff geworden: knapp 330.000 (lt. Pressesprecher von Dacia) nach Deutschland verkaufte Dacias sprechen eine deutliche Sprache, selbst ARD-Korrespondent Stephan Ozsvath fährt die unverwüstliche Familienkutsche neuerer Produktion. „Ein Rock´n´Roll-Auto“, sagt er über seinen roten Dacia Logan, „kein Schnick-Schnack“. Will heißen: Keine elektrischen Fensterheber, keine Servolenkung, keine Klimaanlage, keine Zentralverriegelung. Aber er springt auch bei Minus 25 Grad an und fährt und fährt und fährt…

Die alten Dacias, die Fotograf Sava abgelichtet hat, sind auch eine Reminiszenz an die Ceausescu-Zeit. 1968 ließ der rumänische Diktator von Renault die Lizenz für ein schon damals überholtes Modell kaufen… es klappert noch immer über Rumäniens Straßen. Das zeigen uns Savas Fotos.

Dacia und Chauffeur von Horatiu Sava

Mitarbeit: Herbert Gruenwald

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„Papa, warum stinkt er so grausam, und warum ist er so laut?“, fragte ich vom Rücksitz eines blauen Trabant. Das war vor vielen Jahren. Ich war damals gerade in die Schule gekommen.  Der Trabant gehörte Freunden im südungarischen Szeged.  Sie waren stolz auf den Kleinwagen, und sie waren natürlich von meiner Frage nicht begeistert. Hauptsächlich, weil ich Theater gemacht hatte: Ich wollte partout nicht mit dem kleinen blauen Auto fahren.

Als Kind konnte ich nicht wissen, dass man jahrelang auf einen Wagen warten musste, und dass es in Ungarn kein echtes Angebot gab. PKWs aus ungarischer Produktion gab es nicht. Die Ungarn waren – im Rahmen der Arbeitsteilung unter den Ostblockländern – zuständig für die Herstellung der stinkenden Ikarus-Busse. Einen eigenen Wagen zu besitzen, galt als Statussymbol. Ich aber war irgendwie enttäuscht von dem Trabi. Denn von außen hatte mir der Wagen sehr gefallen. So hübsch, so rund, so blau.

Jetzt, 32 Jahre später, habe ich mich wieder in einen Trabi hineingesetzt. Es war das erste Mal, dass ich selbst einen PVC-Jaguar fuhr. Einen blauen, natürlich. Aber dazu später mehr.

Ich hatte einen Artikel gelesen, dass Budapest eigentlich Europas Trabi-Hauptstadt ist. Kein Wunder, dachte ich, denn  in Ungarn gab es früher sehr viele DDR-Wagen. Nur: Heutzutage sieht man sie sehr selten.  Wieso ist Budapest also eine Trabi-Hauptstadt ? Die Antwort ist einfach: Autovermietung.  Eine Firma vermietet die Wagen nicht nur,  sie bietet auch Trabant-Rallyes und -Stadtführungen an. Der Trabi dient dem Team-Building, es gibt Trabi-Puzzles und vieles mehr. Ein schneller Anruf, und der Termin ist mit dem Besitzer schon besprochen.

Die Firmenzentrale liegt in der Nähe von Budapest, nur wenige Kilometer von der Stadtgrenze entfernt. Ein ordentliches Einfamilienhaus, aber der Hof…Der steht voller farbiger Trabis. 28 Kleinautos vermietet Tamas Feher derzeit. Und es gibt noch mehr als 20 für andere Bedürfnisse.  Der gut gelaunte Besitzer begrüßt  mich, und schon am Tor beginnt er mit den Geschichten. Man merkt sofort, dass er in Trabis verliebt ist, er weiß alles über die PVC-Jaguare. „Natürlich war auch mein erstes Auto ein Trabant“, erzählt Tamas Feher. Das änderte sich mit der Wende. „Alle wollten West-Autos haben“, sagt er, „der Trabi war den Leuten peinlich“. Erst nach 2000 wurde die Marke wieder interessant.

Aus einem Hobby machte er ein Business. Er organisierte Veranstaltungen mit den Trabis. Nur an den Zweitaktern hätten seine Kunden Interesse gehabt, meint Tamas Feher. „Das waren die mit Krückstockschaltung“. Die Viertakter wollte keiner, sagt er. Das Geschäft läuft gut, 80 Prozent der Kunden sind Ausländer: Amerikaner, Schweizer, Koreaner, Italiener, Inder, Brasilianer, zählt der Autovermieter seine Kunden auf. „Es kommen aber auch ehemalige DDR-Bürger“, sagt er, „Opas, die ihren Enkeln einen Trabi zeigen möchten“. Für die Amerikaner sei der Trabi eine echte Herausforderung, lacht er. „Die kennen meist nur Automatik-Autos“. Die bäten oft um einen Fahrer. Für eine Stunde Trabi-Fahren berechnet er 20 Euro.

Wer will, dem zeigt Tamas Feher in einem Schnellkurs, wie man den guten alten PVC-Jaguar fährt, wie die Krückstockschaltung funktioniert, dass man beim Bremsen das Pedal heftig drücken soll. Und das Tanken ist auch gewöhnungsbedürftig – man muss Öl und Benzin selber mischen.

„Die Kunden sind immer begeistert“, schwärmt der Autovermieter, denn „ so ein Erlebnis kriegt man nirgendwo, nur in einem Trabi“.  Dabei brauchen die meisten Mieter nach gut 60 Kilometern eine Pause – oder tauschen den Platz hinter dem Lenkrad. „Wer Komfort beim Fahren gewöhnt ist“, sagt der Trabi-Fan, „ der wird nach 60 Kilometern erschöpft sein“.  Und dann fragt er mich lächelnd: „Wann sind sie das letzte Mal in einem Trabi gefahren?“. Ich erkläre ihm, dass ich noch nie hinter einem Trabi-Lenkrad gesessen habe. „Dann probieren Sie es schnell aus“, ruft er, weist mich auf die Schnelle ein.

Attila Poth mit Tamas Feher (Fahrer) im Trabi unterwegs – Video: Attila Poth

Und wie war nun mein erstes Mal? Nun, bequem war es nicht, aber auch nicht unbequem. Ich war begeistert, wie einfach dieses Auto ist, geradezu spartanisch – oder, wenn man so will – funktionell. Kein überflüssiger Schnickschnack. Ein ehrliches Auto. Der Zweitaktmotor girrte so, wie ich es aus Kinderzeiten kannte, die Auspuff-Abgase „dufteten“ wie vor 30 Jahren. Innen war es laut. Die Gangschaltung war zunächst ungewohnt, und dann lief es ganz prima – bis ich im Rückspiegel den LKW sah. Das Monstrum kam immer näher, Schweißperlen traten mir auf die Stirn, ich trat das Gaspedal voll durch. Vergeblich. Die Tacho-Nadel quälte sich gerade mal auf 80 Stundenkilometer hoch.  Ein Kreisverkehr brachte die Rettung: Dort konnte ich meinen Verfolger abschütteln. Er fuhr nach links, ich nach rechts.

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Der „Autoput“ war einst die gefährlichste Straße der Welt. Griechische LKW-Fahrer lieferten sich hier Wettrennen mit deutschen Touristen und Gastarbeitern aus Jugoslawien und der Türkei.

Der „Autoput“ war aber auch eine Straße der Begegnung. 1180 Kilometer lang, verband die Verkehrsader Mittel- und Südosteuropa. Er war ein Symbol des sozialistischen Jugoslawiens und wurde voller Stolz „Straße der Brüderlichkeit und Einheit“ genannt. Er verband den Vielvölkerstaat von Slowenien bis an die griechische Grenze. Heute sind das vier Länder aus der Konkursmasse des ehemaligen Jugoslawiens.

Diese Transversale war eine Verbindungslinie zwischen West und Südost. Auf dem Autoput fuhren West-Touristen in ihren Autos genauso wie die jugoslawischen Gastarbeiter in ihren alten Mercedes-Karossen: Die deutschen Nobel-Autos waren das Symbol derer, die „es geschafft haben“. Der Mercedes teilte sich den Asphalt mit dem Yugo, dem Dacia, dem Trabant – es war ein Wettkampf der Ingenieurskunst aus Ost und West.

Im Kofferraum hatten die Gastarbeiter begehrte Artikel für die Verwandtschaft zu Hause: Aspirin deutscher Produktion, 8×4-Seife, Kugelschreiber, Bettwäsche, T-Shirts, Jeans oder Wrigley´s Spearmint-Streifen, die die „Onkel aus dem Westen“ an die Kinder im Heimatdorf verteilen konnten.

Internationale Arbeitsbrigaden bauten in den 60er Jahren mit am „Autoput“ – auch aus dem Westen. So schaufelte und schwitzte Peter Miroschnikoff, früher Leiter im ARD-Studio Südosteuropa, mit beim Bau der Straße – die Westler wurden nach seinen Aussagen besonders intensiv vom jugoslawischen Geheimdienst „betreut“.

Am Rande des Autoput lagen Bulgarien, Albanien – in dem Privatautos verboten waren, Ceausescu-Rumänien – mit eigener Dacia-Produktion und Ungarn – ein „Trabi-Land mit Zsiguli-Träumen“ (Sowjet-Fiat), wie es der ungarische Soziologe Elemer Hankiss einmal formuliert hat.

Steigen Sie ein: Wir nehmen Sie mit auf den Autoput – in die Welt der PVC-Jaguare, Yugos, Dacias und alten Mercedes-Limousinen heute.

• Teil 1: PVC-Jaguar – Budapest als Europas Trabi-Hauptstadt?
• Teil 2: Albanien – ein halbes Jahrhundert ohne Autos
• Teil 3: “Jugo 45″ – Der Kultwagen nicht nur einer Nation
• Teil 4: Fico Yugo Zastava – Nostalgie
• Teil 5: Ceausescus rumänischer Dacia rollt noch immer

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